Além das novas aptidões mecânicas, visualmente o coreano nunca esteve tão europeu.

A terceira geração do Hyundai i30 foi revelada antes de sua primeira aparição pública, marcada para o início do próximo mês de outubro durante o Salão de Paris. Com linhas mais discretas, estrutura mais leve e motorização mais eficiente, o hatch terá suas vendas iniciadas em 2017 na Europa. Para o Brasil, a estreia do modelo segue sem data definida.

No que diz respeito à aparência, o coreano está mais alemão do que nunca. Pensado para o gosto europeu, o novo i30 adotou traços menos rebuscados em relação aos vistos na segunda (e atual) geração. A dianteira é composta pela nova grade hexagonal da Hyundai, para-choque com aberturas agressivas e faróis afilados. De lado, o perfil que se assemelha ao de uma perua remete aos atuais Peugeot 308 (europeu), VW Golf e Audi A3 Sportback.

A traseira do i30 também abandona o chamado estilo de “escultura fluida” da marca, mas preserva uma boa quantidade de vincos e superfícies. O para-choque mais alto (e com as luzes de neblina instaladas pouco acima), em conjunto com as lanternas de formato definido, dão mais solidez ao visual do i30.

Por dentro, mais tendências europeias. O painel agora tem linhas mais horizontais e acabamento sóbrio. A tela da central multimídia se destaca do painel, assim como nos Audi, BMW e Mercedes mais recentes. O volante, com uma grande profusão de botões, é novo, e o quadro de instrumentos segue com a clássica simplicidade do i30.

Mais do que o design, porém, a nova geração do hatch médio traz importantes novidades mecânicas. Graças ao uso de aço de alta resistência em 53% do chassi, a nova plataforma do i30 ficou 22% mais rígida e 28 kg mais leve. A gama de motorizações também merece destaque. O modelo entra para a turma do downsizing e estreia um inédito 1.4 turbo de injeção direta com 140 cv e 24,6 mkgf.

Há, ainda, outras opções: 1.4 aspirado de 100 cv e 13,6 mkgf, 1.0 turbo de 120 cv e 17,4 mkgf e um 1.6 turbodiesel que pode ter 95, 110 ou 133 cv. O câmbio varia de acordo com a motorização escolhida, podendo ser manual de seis marchas ou automatizado de dupla embreagem com sete velocidades. Na traseira, a suspensão deixa de ter eixo de torção e passa a ser multilink.

Esta notícia foi publicada originalmente no Quatro Rodas.

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